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　　隨着我國海運事業日不斷髮展，我國已成爲名副其實的海運大國之一。但不得不承認的是，由於我國在金融方面存在着一些不足，使我國造船行業和海運行業在船舶融資方面與國外相比，存在着很大的差距，特別是對一些中小型的民營企業，經常是求貸無門。因而不得不求助於民間借貸。但隨之而來的問題是民間借貸成本過高，給中小型民營企業的發展帶來了沉重的負擔。

　　據筆者瞭解，其實國外的資金是很多的。如英國的船舶風險基金、養老基金等等。這些基金的實力是非常強，很多基金的規模均達上千億美元之巨。而且這些基金都必須將其資金投資出去。因爲這些資金均是類似於我國的養老保險基金，如果只放在銀行裏，基金肯定是要虧本的。因此，通過基金融資，雖然利息要高於銀行，但仍比中國的民間融資成本低很多，如運用得當，對我國造船業和海運業的發展會起到很大的促進作用。

　　但是，直至目前爲止，通過國外基金給中國企業融資的成功率並不高，主要原因是因爲中國目前的外匯管制制度。因爲任何基金如果投資國內造船業或海運業的話，都必須有銀行提供擔保及中國的外匯管理局進行登記，以便外匯的順利匯出。但是，由於中國將企業的外債作爲國外外債來處理，因此取得外管局的同意如果不是不可能的，也是非常困難的。而如果我國企業能夠從銀行取得擔保的話，也不用向國外基金進行融資了。在這種情況下，國外基金也無法向中國的造船業和海運業提供融資了。

　　筆者自1998年開始了就從事船舶融資業務。到目前爲止，已成功地融資購買了十幾條船，融資總金額達一億餘美元。經過長時間的摸索，已成功地探索出一套既能從國外基金進行融資，又不違反國家法律，同時對國內企業也並無太大風險，對雙方的合法權益均可予以保護的融資方式。現將該種融資方式介紹給大家。如有需要，也可以和筆者聯繫。

　　这种融资方式的主要条件有以下几项：

 

　　融資的資金不能太小，一般應在1500萬美元以上。這主要是因爲作爲一個投資項目，需經基金的董事會討論通過得到同意才行。而太小的項目，一般基金董事會是不會予以討論的。另外，也是因爲如果融資成功，外方還要按融資總額一次性收取百分之一左右的佣金，以便支付整個融資項目的差旅費、律師費等有關費用。如果融資額過小的話，則佣金根本就無法覆蓋所產生的費用。

　　但從目前的情況看，小額的貸款外方也可以接受了。用一個國外私募集金經理的話來說“我們要參與中國經濟的發展，分享中國經濟發展的成果，與中國經濟一起壯大’”,300萬至500萬美圓的項目我們也作成了幾筆。

 

　　融資的形式主要以租購的形式，即中方可以將自有的無抵押的船舶以雙方商定的價格賣給外方，然後再由中方將船舶以光租的形式租回自己經營。租期一般爲五年。光租的租金爲利息和本金之和，在光租合同完成之後，船舶仍歸中方所有。

 

　　融資的利息要由中方和外方進行談判來決定。而且要根據倫敦市場的拆借率來決定。一般地說，從國外基金的融資利息要比銀行高一些。一般爲年息10%左右，月息8%左右。雖然比銀行的利息高一些，但比民間利率低很多，還是比較合理的。

 

　　融資的方式是非常靈活的，有多種選擇。以下簡單介紹一下筆者曾經操作過的幾種模式。

　　（1）第一種簡單的即以船舶貸款的方式。即中方用自有的無抵押的船舶與外方商定好價格從外方貸款。假如中方有一條價值1000萬美元的船舶，與外方商定好將該船以1000萬美元價格將該船賣給外方。由於中方無法提供擔保更無法通過外匯管制的登記，因此外方並不將1000萬美元全部支付給中方，而是隻將1000萬美元的船價的百分之六十或百分之七十（具體比例要由中方和外方進行談判商定，一般地說，中方的信譽越好，所得的款項越多）支付給中方。剩餘的船價的百分之四十或百分之三十，作爲letter of credit留在外方，作爲中方向外放借款的擔保。

　　然後船舶變爲外方所有，同時外方要在船舶上設定抵押權。抵押權人爲外方銀行。同時，中方要將船舶光租回來由中方繼續使用。在中方按期每月支付租金的情況下，外方將在租船租約正常履行後每三個月或六個月，將letter of credit分期支付給中方。五年租期履行完畢時，光祖租金也支付完畢後，letter of credit也將全部支付完畢，船舶再無償地歸中方所有到。

　　（2）第二種方式是由中方和外方共同去看船，比如說中方和外方均同意去購買一條價值1000萬美元的船舶，然後由中方出資百分之三十至百分之四十，外方出資百分之七十或百分之六十，船舶的所有人爲外方，船舶由中方光租。在光租期完畢後，中方支付光租租金後，船舶歸中方所有。

　　（3）第三種方式是一種綜合性的方式。即假如中方有一條價值1000萬美元的船舶，首先中方可以將這1000萬美元的船舶賣給外方，而將自己應得的百分之六十或七十的款項作爲購買船舶的letter of credit，由外方補其另外的百分之七十或六十再購買另外的船舶。舉例來說，中方自己有一條價值1000萬的船舶，賣給外方可得到700萬美元，（我們以70%來計算融資的比例）。而中方可以將此作爲letter of credit在購買另外一條價值2000萬美元的船舶，另外的1300萬美元由外方補齊。在這種情況下，2000萬美元*70%=1400萬美元，則中方就可以用自己的一條價值1000萬美元的船舶去購買該船價值高一倍的另外一條價值2000萬美元的船舶。五年光租期滿光租租金支付完畢後，兩條船舶歸中方所有。

 

　　外方要求融資船舶的年齡不能太大，一般不能超過20年。當然，這也和船舶的保養水平及船舶的種類有關。如果公司管理水平高，船舶保養的比較好，船齡也可以適當放寬。但筆者所操作過的實例中，最高的船齡爲22年。當然，不同的船舶可能要求有所不同，這要由中外雙方具體商定。

 

　　由於船舶光租需要以美元支付租金，因此中方應有經營外貿航線的船舶，以便按時支付租金。

　　根據筆者多年實踐，以上這種方式比較好的保護了中外雙方的合法權益，也比較簡易可行。因爲中方作爲光船承租人，由於其已支付了船舶的價值30%至40%的letter of credit 因此必須履行承租義務。而且履行完畢光船承租義務務後，船舶仍歸中方所有。此時船舶還有相當的價值。而作外方來說，由於letter of credit 的存在使其還款付息可以得到保證，又避免了由於中方不能提供銀行擔保和外匯管理批准而不能提供貸款的困難，對方均是有利的。

　　同時由於目前國內所謂的可以融資的人太多，使許多中國公司往往支付了許多費用卻仍未得到一分錢的貨款。而此種操作在融資項目未成功時是不用支付一分錢的，而且船舶一直在中方的控制之中，控制權在整個融資過程一直掌握在中方手中，對中方也是一個很有利的保護，因此，只要中方按期支付租金中方的權益就能得到保護。

　　由於這種融資方式比較好的保護了雙方利益，自筆者參與了這種融資項目之後完成十幾條融資效果看，目前均履行良好，未出現一例違約情況。

 

　　目前中國航運市場的情況可以說是好的不能再好。筆者從事海運律師工作20多年，從來沒有遇到過波羅地海指數在短短一年多的時間內，從2000多點一直漲到6500點這樣的情況。可以說，這次指數的瘋漲，很大的原因是因爲中國市場的需求旺盛。我們現在手中就有一個很大的項目，資金需求最後很可能要幾億美元。最終用戶是與中國最大的船公司進行合作，用戶的信用沒有任何問題。由於中國銀行目前存在的問題，我們沒有辦法與國內銀行合作。具體的情況，在這裏由於時間的關係，在這裏就不詳細說了。簡單的說，我的一個客戶，與中國一個非常有名的船公司達成協議，由我的客戶爲其購買船舶供其租用，由中國這家船公司支付租金。由於船公司需要的量非常大，我的客戶希望能得到融資去購買船舶，然後由這家船公司直接將租金直接支付給融資方。這種操作方式，對融資方來說，風險是非常小的，當然，我的客戶希望，利率也不要太高。如果哪位先生有興趣，會後我們可以詳談。（方國慶，國浩律師集團事務所合夥人，南開大學法律系獲法學學士學位、英國卡迪夫學院獲法學碩士學位，多年從事海事海商、國際貿易、國際金融、保險、船舶融資等業務，具有長期而豐富的實踐經驗。）□